Aéronautique : les trois défis majeurs de la remontée des cadences de la supply chain

Face aux remontées de cadence spectaculaires annoncées par Airbus, les sous-traitants sont confrontés à un triple défi : trouver des financements, recruter et continuer à innover et améliorer la qualité de la production. Des enjeux au coeur de l'événement Aeroforum organisé par La Tribune, le 18 novembre, à Toulouse.

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Le Dubai Airshow a signé pour Airbus le retour des grandes commandes avec un total de 408 avions vendus cette semaine lors du salon aéronautique dont un méga contrat de 255 A321 NEO pour Indigo Partners.

"Le Dubaï Airshow vient confirmer des perspectives positives sur la famille des monocouloirs, ce qui correspond plutôt à un trafic domestique. Nous remarquons une appétence pour repartir et de façon assez forte. L'année 2023 devrait nous permettre d'atteindre des niveaux industriels fixés avant le Covid.

Sur la famille des Wide bodies (avions gros porteurs), nous restons un peu plus prudents puisque la montée en cadence est liée tout simplement à la reprise du trafic international et à l'ouverture des frontières. En fonction de ces éléments, nous continuerons à réadapter notre plan de production", a indiqué Didier Katzenmayer, directeur des affaires industrielles d'Airbus ce jeudi 18 novembre à l'occasion de l'événement Aeroforum organisé par La Tribune au musée Aeroscopia.

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La filière aéronautique retrouve l'optimisme après un important ralentissement économique (Crédits : Frédéric Scheiber).

20 mois après le début de la crise sanitaire, "les craintes de faillites en cascade" se sont éloignées a rappelé Etienne Guyot, préfet de région, saluant l'action bouclier de l'Etat. "En région Occitanie, 424 établissements de la filière ont mobilisé l'activité partielle, qui a ainsi protégé 53 000 salariés. 336 entreprises ont mobilisé le PGE, ce qui représente 1,7 milliard d'euros. On imagine la puissance de ces outils qui n'avaient jamais été déployés de cette manière là auparavant", a-t-il souligné. De son côté, Thierry Quillet, délégué général adjoint du Gifas relève que "l'impact de la crise a marqué une diminution de 4% des emplois de la filière sur 2020 et une nouvelle baisse de 3% est estimée sur 2021. En cumulé, cela fait près de 8% donc très en-deçà de la baisse d'activité en termes de chiffre d'affaires subie par les entreprises qui a atteint en moyenne 38%".

Très optimiste, Airbus a annoncé au mois de mai des remontées de cadences spectaculaires. Sur l'A320 NEO, le rythme de production était descendu de 60 à 40 appareils par mois pendant la crise mais l'avionneur européen veut remonter à une cadence de 45 avions mensuels au quatrième trimestre 2021 et compte atteindre 65 appareils par mois d'ici mi-2023. Et des études sont d'ores et déjà en cours pour tendre vers 70 à 75 avions par mois.

1) Financer la reprise d'activité

Des annonces qui ne sont pas sans soulever un certain nombre de défis. Le premier, c'est de savoir si les sous-traitants auront les reins financiers assez solides pour faire face à cette reprise d'activité. "Les entreprises du secteur vont devoir faire face à l'amortissement des PGE (prêts garantis par l'Etat) dans les années à venir mais aussi aux étalement de charges sociales qui ont été accordées et qu'il faut rembourser sur des délais relativement courts. La croissance d'activité va générer également du besoin en fonds de roulement. La crise n'a pas été révélatrice de la réelle situation des trésoreries des entreprises", souligne Philippe Robardey, président de Sogeclair. Voulant anticiper la reprise d'activité, le chef d'entreprise a remboursé les deux tiers de son PGE dès mai 2021.

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 Philippe Robardey, président de Sogeclair. (Crédits : Frédéric Scheiber).

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Autre défi pour les sous-traitants, faire face à la flambée du prix de certains métaux utilisés dans la filière aéronautique. Les prix de l'aluminium, l'alliage de nickel, l'inox et du cuivre notamment ont pratiquement doublé, générant des tensions d'approvisionnement.

"Alors que nous avons beaucoup mis en stock en 2020, cette année c'est exactement l'inverse puisque nous sommes plutôt dans un manque de matières premières métalliques. Mais heureusement, durant la crise nous avons développé le concept GRM (Green Row Material), autrement dit nous essayons de répertorier les stocks dormants de nos clients et de les proposer à la vente, ce qui fait que notre stock aujourd'hui est aussi important", observe Pauline Lambert, directrice générale déléguée de PSD Aero, société qui gère un stock de 7.000 tonnes de matières premières métalliques qui alimentent toute la filière aéronautique.

Elle est également à la tête de la plateforme d'achat Aerotrade (filiale de PSD Aero) chargée de racheter ces stocks dormants et de les redistribuer au fur et à mesure des besoins de la supply chain au moment de la reprise d'activité. Un système qui permet également d'éviter de plomber les bilans financiers des sociétés aéronautiques à cause de stocks de matières. Depuis fin 2020, 45 millions d'euros ont déjà été engagés par le biais d'un PGE Aero dans cette optique. Une nouvelle enveloppe de 50 millions d'euros doit permettre de financer le rachat de matières premières dans l'optique de la remontée des cadences.

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Guillaume Benhamou, directeur général d'ACE Capital Partners (au centre) et Pauline Lambert, directrice générale déléguée de PSD Aéro (à droite). (Crédits : Frédéric Scheiber).

Pour soutenir la filière, l'Etat a également lancé en 2020 avec le soutien des grands industriels de la filière (Airbus, Safran, Dassault et Thales) un fonds de soutien à l'aéronautique géré par Ace Capital Partners, filiale de Tikehau Capital. Sur les près de 750 millions d'euros déjà réunis, 200 millions auront déjà été engagés d'ici la fin de l'année à travers par exemple l'entrée au capital de Figeac Aero, l'augmentation de capital de Satys ou encore le soutien aux acquisitions de Mecachrome et WeAre.

 "Le premier axe est d'investir dans des acteurs de niche qui ont une vraie expertise. L'une des métaphores que j'utilise typiquement pour parler du sujet, c'est quelque part on cherche les champions du monde de curling. Ce n'est pas le sport de masse, ce sont des petits marchés. Mais par contre, les sociétés ont une expertise fondamentale et sont les meilleures au monde dans leur métier. L'autre vecteur d'intervention, c'est la consolidation. Sur certains marchés, il y a des effets de taille critique et nous avons vraiment vocation à permettre aux champions émergents de solidifier leur position et la renforcer pour réaliser des gains de compétitivité", fait valoir Guillaume Benhamou, directeur général d'ACE Capital Partners.

Pour lui, l'action du fonds doit avoir un effet démultiplicateur du fonds : "En entrant en fonds propres dans une société, nous prenons le risque de première perte. Nous aidons ensuite à mobiliser du capital auprès d'autres partenaires financiers bancaires."

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Ce qui fait dire à Patrice Cauvet, directeur général du CIC Sud-Ouest: "Il y a deux forces dans cette filière aéronautique. La première, c'est la visibilité livrée par les donneurs d'ordre qui permet justement aux investisseurs et aux financiers d'être plus à l'aise pour travailler sur des mesures d'accompagnement. Et le deuxième atout de la filière, c'est qu'elle est structurée et organisée beaucoup plus que d'autres filières. Cela permet de favoriser les échanges et de trouver des solutions."

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 Patrice Cauvet, directeur général du CIC Sud-Ouest. (Crédits : Frédéric Scheiber).

2) Face à la pénurie de main d'oeuvre

Le deuxième défi de taille rencontré par la filière est de recruter massivement après avoir réduit les effectifs dans le sillage de la crise sanitaire. Depuis quelques mois, cette inquiétude a été soulevée par plusieurs acteurs aéronautiques. Dès fin juin, Christophe Cador, PDG du groupe Satys et par ailleurs président du comité Aéro-PME au sein du Gifas, alertait sur la pénurie de main d'oeuvre criante sur certains métiers comme les peintres.

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Des difficultés également rencontrées par le constructeur aéronautique Potez, implanté dans les Landes. Depuis quinze ans, la société a mis en place des formations qualifiantes en interne. "Mes prédécesseurs avaient déjà des difficultés à recruter dans notre société, tout simplement parce qu'elle est localisée dans un trou paumé de la France. Il est facile de comprendre qu'il est plus aisé de recruter et d'attirer du monde à Toulouse qu'à Aire-sur-l'Adour, dans les Landes", fait remarquer Antoine Potez, PDG du groupe éponyme.

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Les entreprises peinent à recruter dans l'aéronautique (Crédits : Frédéric Scheiber).

 La crise n'a pas amélioré la situation.

"Nous sommes en pleine phase de développement et nous avons énormément de mal à recruter en ce moment. À tel point qu'on a 50% de candidatures en moins dans nos formations. Pourtant, il y a eu des PSE et il existe des compétences disponibles sur le marché du travail. Peut-être que justement, avec ces PSE, les salariés préfèrent rester chez eux pour pas perdre ces avantages là? Est-ce que c'est l'aviation bashing? Est-ce que c'est la peur des salariés qui ont quitté un peu le secteur de l'aéronautique au regard de la violence du choc? Je ne sais pas. Mais c'est très difficile aujourd'hui de recruter", poursuit-il.

Le groupe Potez ne manque pas d'imagination pour trouver des collaborateurs et a ainsi créé un partenariat avec une cinquantaine de clubs sportifs locaux. L'entreprise leur propose une enveloppe d'argent aux associations sportives qui lui livrent des CV de candidats.

 À l'UIMM Occitanie, plusieurs initiatives ont également été lancées.

"Tout d'abord, un observatoire régional des compétences pour repérer les métiers en tension en Occitanie. Ensuite, on va travailler sur l'attractivité des métiers en faisant venir des professeurs, des parents dans nos entreprises. Il est clair que cette liaison entre le monde des collèges et des lycées est nécessaire. Il faut l'intensifier. Nous sommes très handicapés car la moitié du capital humain qui pourrait rejoindre des entreprises, ce sont les femmes. Et actuellement, il y en a très peu,10 à 20% au maximum. Là aussi, nous avons des actions tout au long de l'année", détaille Bruno Bergoend, président de l'UIMM MP-Occitanie.

Enfin, l'écosystème a également engagé une réflexion autour des métiers de demain dans l'aéronautique avec la création de l'ISA. "L'Institute for sustainable aviation vise à faire de la recherche interdisciplinaire, à la fois technique, en ingénierie, en management et en sciences sociales pour arriver à aider l'aéronautique à passer cette transition", présente Sylvain Bourjade, responsable du centre d'excellence en aéronautique de TBS.

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3) Innover pour améliorer la qualité de la production

Dernier enjeu de poids pour la filière, maintenir la qualité de la production malgré les remontées de cadences importantes annoncées par Airbus. "Sur les cadences à venir, nous ne pourrons pas nous permettre d'avoir une série qui soit au 'bac'", pointe Serge Dumas, président de Gillis Aero.

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Serge Dumas, président de Gillis Aero (Crédits : Frédéric Scheiber).

Pour le dirigeant, l'industrie 4.0 peut aider à passer ce cap. "Cela va permettre d'assurer une continuité sur les qualités produit. L'opérateur connecté, c'est quand l'opérateur constate qu'il a fait une cote fausse et archive sa donnée collectée dans une base de données qui permet de comparer le résultat avec ce qui était attendu", ajoute-t-il. Le chef d'entreprise cite également l'exemple de la société Cauquil qui a supprimé le contrôle final des pièces. "Il ne faut pas uniquement livrer des bonnes pièces, il ne faut produire que des bonnes pièces", commente-t-il.

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Nicolas Bonleux, directeur général de Liebherr Aerospace and Transportation (Crédits : Frédéric Scheiber).

De son côté, Nicolas Bonleux, directeur général de Liebherr Aerospace and Transportation s'inquiète que ses fournisseurs n'aient plus les moyens financiers pour continuer à investir dans l'innovation industrielle avec la crise. Ce fournisseur de rang 1 d'Airbus a fait le choix d'investir "en avance de phase". "Par exemple, nous avions investi avant le Covid pour pouvoir soutenir les cadences de l'A320 qui, avant le Covid étaient de 63 avions par mois. Nous allons réinvestir après le Covid pour pouvoir accommoder les cadences de 75 avions par mois espérées à terme", indique-t-il. Par ailleurs, dans sa quête de devenir un acteur important de l'avion décarboné, Liebherr Aerospace va internaliser la production d'une pompe permettant le refroidissement des circuits électriques, autrefois achetée aux États-Unis, projet pour lequel elle a reçu un soutien financier de France Relance notamment.

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