Dans la grande salle, des écrans géants projettent en temps réel un plan des avions stationnés sur le tarmac, le planning des vols au départ ou encore la carte des précipitations en France. Dans une autre partie de la pièce, un large écran affiche les caméras de vidéosurveillance et un plan des postes d'inspection filtrage (PIF), là où sont contrôlés les bagages des passagers avant l'embarquement. Tout est vert pour le moment mais en cas par exemple de panne d'un tapis ou d'une machine, la zone du plan concernée vire au rouge.

« Une manne de minutes à gagner »

Nous sommes au coeur du nouveau centre des opérations (APOC pour airport operations center) de l'aéroport Toulouse-Blagnac, en service depuis l'été 2023. Pour la première fois, sont réunies dans un même lieu toutes les fonctions opérationnelles de la plateforme.

« Cela recoupe trois métiers principaux. Le régulateur est chargé d'attribuer en temps réel les bornes d'enregistrement, les portes d'embarquement, les parkings d'avion. Un superviseur des terminaux veille au bon fonctionnement des équipements comme les tapis où transitent les bagages. Il va aussi s'assurer que le passager vit une expérience favorable, qu'il n'y a pas par exemple, de l'eau coulant des murs, de blocs sanitaires qui fermés ou inutilisables, et surveiller les saturations au niveau des files d'attente pour l'inspection des bagages.

La troisième fonction revient à un coordinateur chargé d'anticiper la situation opérationnelle de l'aéroport. En cas de situation tendue, comme un événement météo extrême, un premier niveau de cadre opérationnel situé dans une salle voisine assure le lien avec la direction et avec les opérations », décrit Thierry Duluc, responsable du service exploitation de l'aéroport Toulouse-Blagnac.

Ce type de centre des opérations existe déjà au sein des Aéroports de Paris, de Lyon et Nice et donc c'est au tour d'ATB de passer à cette nouvelle organisation.« L'objectif est de gagner en performance opérationnelle. Auparavant, les effectifs travaillaient dans des bureaux séparés et devaient se téléphoner pour communiquer ce qui faisait perdre beaucoup de temps. Nous avons aussi désormais des outils interconnectés. Les temps perdus en aéronautique sont souvent des temps perdus au sol. Nous avons une manne de minutes à gagner pour améliorer la performance », ajoute Thierry Duluc.

 Nicolas Dumas et Thierry Duluc dans le centre des opérations. (Crédits : Rémi Benoit)

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 Un outil devenu indispensable pour le quatrième aéroport régional français.

« Cette mécanique d'organisation est devenue nécessaire avec l'ouverture technologique du ciel européen. Alors qu'avant, il fallait attendre l'heure de départ prévue, désormais grâce au partage de data via Eurocontrol, dès le matin, on sait qu'un avion a du retard dans ses rotations. Cela nous permet de recaler d'autant notre organisation », fait remarquer Nicolas Dumas, responsable des unités régulation et permanence d'exploitation de l'aéroport Toulouse-Blagnac.

Compagnies low-cost et coup de frein sur les vols de nuit

Une organisation également indispensable face à la montée en puissance sur la plateforme des compagnies low-cost. Face au repli d'Air France sur trafic domestique, la compagnie française n'assure plus que 24% des vols au sein de l'aéroport Toulouse-Blagnac. Les compagnies à bas coût pèsent désormais beaucoup plus avec 22% des vols assurés par Easyjet et 19% par Ryanair. Sans compter l'arrivée depuis le mois de juin de Norwegian. « Là où les compagnies traditionnelles prévoient une rotation en 50 minutes entre l'atterrissage d'un avion et un nouveau vol, les low cost table plutôt sur 25 minutes. Cette exigence plus forte demande beaucoup plus de ponctualité des passagers et des bagages », observe Thierry Duluc, responsable du service exploitation de l'aéroport Toulouse-Blagnac.

La pression sur la ponctualité est aussi renforcée par la décision prise par l'aéroport de mettre fin à la programmation des vols commerciaux avec des passagers entre minuit et 6h du matin dès cet été et l'absence de décollage à partir de 23h. Les compagnies aériennes pourront toujours atterrir en coeur de nuit en cas de retards accumulés au fil de la journée, chose que la plateforme cherche à limiter le plus possible.

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Côté passager, là aussi les exigences sont aussi élevées. « Nous sommes de plus en plus sensibles à l'expérience client pour essayer de minimiser les attentes de rendre les services au bon moment, au bon endroit. Et surtout notre objectif est qu'un passager qui est arrivé dans les temps à l'aéroport ne doit pas louper son avion », insiste Thierry Duluc.

Sur ce plan, ATB fait plutôt partie des bons élèves en se positionnant en haut
du classement des aéroports français pour la qualité de service apportée à ses clients selon l'enquête indépendante de l'ACI World (association internationale des aéroports). Les indicateurs « facilité de parcours », « temps d'attente » et « accueil et courtoisie » et « maîtrise de son temps » sont particulièrement bien notés. L'aéroport se classe également cinquième d'un panel d'aéroports européens comparables.

Capteurs et hypervision

Pour y parvenir, la plateforme s'appuie sur les données captées dans l'aérogare. « Il est important de savoir le plus tôt possible que tous les passagers n'ont pas franchi les étapes suffisantes pour être à l'heure à leur avion. Nous disposons déjà de données puisque les passagers vont scanner leur carte d'embarquement à leur arrivée au poste d'inspection filtrage, ce qui nous permet de connaître le temps d'attente avant l'inspection des bagages », détaille le responsable du service exploitation.

« Si à tant de minutes du départ, seuls 10% des passagers sont passés au contrôle des bagages, cela veut dire que le vol est en souffrance et on va pouvoir accélérer le passage de ces voyageurs dans l'aéroport », complète Nicolas Dumas.

(Crédits : Rémi Benoit)

Dans les prochains mois, ATB va passer à l'étape supérieure avec la mise en place d'un service d'hypervision. Le centre des opérations recevra des alertes en cas par exemple de passagers risquant de manquer leur avion face à la saturation des postes d'inspection des bagages ou de police aux frontières.

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