Le premier A321 NEO produit à Toulouse sera livré début 2024
Inaugurée en juillet dernier, la nouvelle ligne d'assemblage de la famille A320 à Toulouse poursuit son essor. Cette dernière va apporter sa contribution à la montée en cadence spectaculaire attendue sur les avions monocouloirs et en particulier l'envol de l'A321 NEO, le nouveau best-seller de l'avionneur européen.
« Le roll-out du premier avion va se faire dans les semaines à venir pour une livraison en janvier 2024 », a confié Marion Smeyers, directrice de la nouvelle A320 Family final assembly line (FAL) lors de sa participation à l'événement Aeroforum organisé le 9 novembre par La Tribune au Capitole à Toulouse. Avant de développer :
« L'objectif, c'est de la mener à sa pleine cadence en 2026. Et en parallèle, nous sommes en train de dupliquer cette ligne qui fera son entrée en service en 2026 et sera à sa pleine cadence en 2028. Cela va demander de faire grandir les équipes. Nous sommes actuellement 500 et l'effectif de la première ligne sera porté à 700 personnes. Ce dernier sera quasiment doublé quand la deuxième ligne d'assemblage entrera à pleine cadence, ce qui signifie des efforts de recrutement et de formation très forts puisque une partie des effectifs proviendront de personnes qui n'ont pas forcément d'expérience dans l'aéronautique. Cela suppose un accompagnement fort des équipes pour grandir tous ensemble. »
Marion Smeyers est également revenue sur son parcours et la féminisation de la filière aéronautique : « Airbus se donne des objectifs et des indicateurs. Le groupe compte 20 % femmes avec 27 % de recrutements féminins en 2022, donc la tendance s'améliore. Mon équipe directe compte environ 35 % de femmes et au niveau de la ligne de production, les chiffres sont comparables à ceux du groupe. » Elle qui a bénéficié d'un programme d'accompagnement féminin au sein d'Airbus mentore à son tour actuellement une quinzaine de collaboratrices du groupe. « J'essaie de donner des conseils, d'inspirer. Et puis, je discute beaucoup avec elles de la capacité des femmes à verbaliser leur ambition », témoigne Marion Smeyers.
ATR espère toujours livrer 40 avions cette année
Très touché par la crise sanitaire, ATR remonte petit à petit la pente.
« L'année dernière, nous avons eu une année très difficile avec 25 avions livrés. Aujourd'hui, nous en avons livré 23 mais nous sommes toujours dans l'objectif d'atteindre les 40 appareils cette année. Il existe toujours des difficultés au sein de notre chaîne d'approvisionnement avec des sous-traitants de niveau trois ou quatre qui étaient de tout petits sous-traitants, concentrés sur les produits ATR. Ils ont subi de plein fouet la crise et maintenant, ils doivent remonter en cadence de manière importante avec des recrutements importants et combler le départ de profils expérimentés. Mais globalement, l'objectif, d'ici la fin de la décennie est d'atteindre 80 avions par an, une performance déjà réalisée dans le passé. Les prévisions de marché nous montrent des besoins sur le marché de l'aviation régionale qui sont de l'ordre de 2.450 avions sur les 20 prochaines années. Aujourd'hui, nous sommes seuls sur ce marché avec Embraer et nous avons une part de marché qui reste très significative, de l'ordre de plus de 50 %, sur ce marché de l'aviation régionale », a indiqué lors de l'événement Nathalie Tarnaud-Laude, présidente exécutive d'ATR.
Nathalie Tarnaud-Laude (ATR) interrogée par Michel Cabirol (Crédits : Rémi Benoit).
La dirigeante a ajouté que le constructeur a par ailleurs « un projet d'hybridation » de ses avions existants : « Nous avons lancé une première demande vis-à-vis des motoristes l'année dernière et nous commencerons une étude de faisabilité début 2024, avec l'idée de réfléchir sur une possibilité de lancer un programme dérivé d'un avion existant à horizon 2030. La décision sera prise courant 2025. »
Toulouse, un passage obligé pour la startup suisse H55
Toulouse confirme plus que jamais être à l'épicentre de l'essor d'une aviation décarbonée. Après l'implantation de la startup californienne Universal Hydrogen, l'arrivée de l'Anglo-américain ZeroAvia, c'est autour de la startup suisse H55 de mettre un pied dans la Ville rose. Elle a été cofondée en 2017 par André Borschberg, à l'origine avec Bertrand Piccard de Solar Impulse.
« La France est un pays de pionniers. C'est là où s'est développée une partie importante de l'aviation, déjà au début du siècle passé. L'industrie y est extraordinairement florissante. Ce n'était pas possible pour nous en tant que partenaire potentiel de la propulsion électrique, de ne pas être présent ici. Nous avons ouvert notre filiale et nous sommes en contact avec la plus grande partie des projets liés à l'aviation décarbonée. Le but, c'est de développer un champ de compétences mais aussi des projets localement.
L'autre facteur qui nous a poussés à venir en France, c'est que ces développements innovants ne se feront pas simplement avec des investisseurs privés. Nous avons besoin de partenariats public-privé, de super gouvernements. Et la France est très intéressée pour développer ces technologies », a témoigné André Borschberg, cofondateur de H55.
André Borschberg, cofondateur de H55 (Crédits : Rémi Benoit).
Le premier projet de H55 porte sur un avion de deux places 100% électrique destiné à la formation des pilotes pour le compte de BRM Aero. L'aéronef sera doté d'un système de propulsion électrique de 100 kW. Il disposera d'une autonomie d'1h30 et aura vocation à réaliser des vols d'une heure pour garder une réserve de 30 minutes. La certification du système est attendue en 2024.
Avec son système de stockage de l'énergie, H55 va également contribuer au rétrofit d'une flotte de 80 appareils de formation Piper Archer détenus par le canadien CAE en avions électriques. Safran sera chargé de la fourniture des moteurs et H55 délivrera les batteries, le stockage et la gestion d'énergie.
Au-delà de projets tout-électrique, la startup suisse a également été sélectionnée par Pratt & Whitney pour fournir les batteries d'un démonstrateur d'avion de transport régional hybride électrique de 49 places sur un Dash 8 fourni par De Havilland Aircraft. Cet avion vise une réduction de 30% des émissions de CO2 par rapport aux moteurs actuels.
« Dans mon hélico, je suis comme tout le monde »
Premier pilote d'hélicoptère paraplégique au monde, Renaud Chantegrelet est revenu lors de l'Aeroforum sur son parcours hors normes. « J'ai toujours voulu devenir pilote. Enfant, je passais régulièrement avec mes parents devant l'héliport et j'avais toujours les yeux rivés vers le ciel », se remémore-t-il. Un rêve qui s'écroule le 6 mars 1994. Lors d'un accident de moto, sa moelle épinière est comprimée.
Renaud Chantegrelet témoigne lors de l'Aeroforum. (Crédit : Rémi Benoit)
« Comme j'avais cette envie folle de voler, j'ai commencé en bas de l'échelle par voler en ULM, puis en avion. Tout le monde m'a dit que piloter un hélicoptère adapté était impossible. Mais avec une une équipe d'amateurs et de professionnels, on s'est battus et on a développé un système de commande manuel qui a été certifié par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) et qui m'a permis de passer mon brevet de pilote d'hélicoptère il y a deux ans.
Piloter à la main, c'était redoutable d'efficacité et surtout très facile. Beaucoup de pilotes sont assez admiratifs, m'ont dit : Renaud, comment fais-tu ? Et moi je leur dis mais comment faites-vous pour piloter avec vos jambes? J'ose espérer qu'un jour on puisse avoir des hélicoptères de dernière génération avec cette adaptation pour permettre à des à des gens comme moi qui ont envie de faire carrière dans l'aéronautique, de pouvoir devenir pilote professionnel.»
Renaud Chantegrelet se souvient encore de l'émotion indescriptible qu'il a ressentie la première fois aux commandes de son appareil : « Toutes les barrières se lèvent. Quand je suis dans mon hélico, je suis comme tout le monde ». Le passionné, qui est à la ville restaurateur, compte adapter un nouvel engin avec le rêve de réaliser un tour de France en hélicoptère pour faire la promotion du pilotage en situation de handicap.
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