"Comment voulez-vous arriver à fidéliser la clientèle alors que rien qu'en Occitanie, pas moins de 14 % des trains sont arrivés en retard en 2018, soit 40 trains par jour ? C'est un bilan dont je suis mécontente", avertit la présidente de la Région Occitanie, Carole Delga. Cependant, la convention SNCF-Région Occitanie 2018-2025 avait fixé l'objectif de ponctualité à 89 % dès l'année 2018. Ce taux devra même monter à 92 % d'ici 2025.

Alors, face à "la convention la plus exigeante de France", selon la SNCF, le non-respect de ce premier engagement a entraîné sans attendre plus de 700 000 euros de pénalité en faveur de la Région Occitanie. Pour rappel, cette dernière verse en moyenne un peu plus de 300 millions d'euros par an pour le service rendu par la SNCF, sur toute la durée de la convention. "Cela nous a permis de rembourser intégralement le mois de mars aux 70 000 abonnés de notre réseau TER", veut néanmoins positiver l'ancienne ministre. Elle est également persuadée que ce mode de transport est à développer, ambition renforcée par un sondage que la Région a commandé au CSA et qui fait savoir que 92 % des habitants de la région doit être davantage développé.

Ainsi, ces retards et annulations (au nombre de 16 par jour hors grève en Occitanie), trouvent leur explication dans le fait qu'une partie du réseau ferré régional est mal entretenu, surtout en ce qui concerne les lignes de desserte fine des territoires.

Un amendement de la LOM décisif

Appelées plus communément "les petites lignes", ces dernières représentent rien que la moitié de l'ensemble du réseau ferré régional. N'accueillant que quelques trains par jour, et donc souvent peu rentables, elles ne font pas partie des lignes prioritaires à rénover aux yeux de  la SNCF. Un choix regrettable pour Carole Delga.

"La direction n'a pas la volonté de faire de la SNCF une entreprise performante, de transport de masse et d'aménagement du territoire. Tout est dicté par la logique économique. Pourtant, les Conseils régionaux financent à l'heure actuelle pas moins de 92 % des travaux réalisés sur le réseau ferré, mais nous n'avons aucun pouvoir décisionnaire. De plus, on nous présente des factures qui augmentent de 30 % tous les six mois. On ne peut pas continuer comme ça", fustige la présidente socialiste d'Occitanie.

Les divers président(e)s de Région ont donc oeuvré en coulisses pour que soit intégré dans la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM), qui prévoit notamment la réalisation de la LGV Toulouse-Bordeaux, un amendement bien particulier. Approuvé par le Sénat le 28 mars, cette modification de la loi permet aux Régions volontaires de gérer directement ces petites lignes ferroviaires. Ainsi, la collectivité dirigée par Carole Delga va investir dès cette année 75 millions d'euros de travaux dans ce type d'infrastructures afin d'en rénover certaines. Sans cette intervention, 40 % du réseau ferré régional serait menacé de fermeture d'ici 3 ans d'après le Conseil régional.

Non à la privatisation

Au-delà du financement public, il existe également la solution de l'ouverture à la concurrence désormais permise par la loi pour ce qui concerne l'exploitation des rails. Mais au contraire des régions PACA et Hauts-de-France, l'Occitanie ne souhaite pas ouvrir ce chantier a donc renouvelé une convention jusqu'en 2025 avec la SNCF.

"Quand on commence à regarder de plus près ces initiatives de libéralisation, portées en étendard comme la solution à tous les maux du rail, on se rend compte que cela ne concerne qu'au maximum 20 % des lignes d'une seule région, et souvent ce ne sont que des bouts de ligne. Que le service soit public ou privé, là n'est pas le problème, c'est la qualité des infrastructures et son entretien qui font la qualité du service rendu. Seulement, c'est une chose qui n'est plus faite par la SNCF depuis des dizaines d'années en France, voilà notre gros problème... Et puis, c'est déjà compliqué de faire circuler les trains d'un seul opérateur, alors si vous en rajoutez un, et bien bon courage !".

Autre argument, le fret ouvert au privé depuis une dizaine d'années n'a toujours pas trouvé son modèle économique. La preuve la plus récente n'est autre que la menace de la fermeture Perpignan-Rungis, qui pourrait être remplacée par 24 000 camions par an en plus sur les routes pour transporter la marchandise.

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