Même à Toulouse, capitale de l'aéronautique, la question d'instaurer un couvre-feu pour les vols de nuit n'est plus taboue. « L'aéroport Toulouse-Blagnac nous a annoncé qu'il souhaitait de ne plus programmer de décollage après 23h durant la saison estivale », relate Chantal Beer-Demander, présidente du CCNAAT (Collectif contre les nuisances aériennes de l'agglomération toulousaine) et de l'Union française contre les nuisances des aéronefs (UFCNA). L'annonce a été réalisée fin janvier lors d'une réunion de l'Observatoire cœur de nuit. La plateforme aéroportuaire ne souhaite pas officialiser pour le moment cette information mais pourrait communiquer sur le sujet lors de sa conférence de presse du 26 mars prochain.
Les vols nocturnes cristallisent depuis des années les tensions entre les riverains et la plateforme aéroportuaire. Au-delà de la gêne auditive et de ses effets sur le sommeil, le passage des avions est associé par exemple à un plus fort risque de développer un infarctus d'après une étude épidémiologique publiée en 2020 et menée à proximité de plusieurs aéroports français dont celui de Toulouse.
« Un record » de vols nocturnes l'été dernier
« L'été 2023 a été marqué par un nombre record de vols passagers commerciaux sur la période nocturne », dénoncent les riverains. Sur la dernière période estivale (entre le 1er avril et le 31 octobre), ATB a ainsi comptabilisé 882 vols entre minuit et 6h du matin, soit en moyenne quatre par nuit. Dans le viseur des riverains, les compagnies low-cost : « Ryanair et Easyjet, totalisent à elles deux 82% des décollages en cœur de nuit », d'après le CCNAAT.
Consciente des nuisances, la direction de l'aéroport toulousain a déjà mis en garde par le passé les compagnies aériennes. « Nous avons pris des mesures fortes, notamment vis-à-vis des compagnies qui avaient l'habitude de programmer leurs vols dans le cœur de nuit. C'était le cas de Volotea. Cette compagnie a quasiment divisé par trois le nombre de vols programmés dans le cœur de nuit durant l'été 2022 », déclarait ainsi le président du directoire d'ATB, Philippe Crébassa, dans une interview accordée à La Tribune.
Retards des compagnies low-cost
L'instauration d'un couvre-feu nocturne peut-il être une solution pérenne pour remédier aux nuisances aériennes ? Pas sûr que cela suffise pour Chantal Beer-Demander :
« L'été dernier, ATB a fait un petit effort en ne programmant que 80 vols nocturnes sur la saison estivale mais il y en a eu en réalité 880. Si une compagnie a engrangé du retard au fil de la journée, elle est autorisée à décoller en pleine nuit même si le vol n'était pas programmé. Nous ne voulons pas d'un arrêté "passoire" à l'image de celui qui a été pris à Nantes. »
Depuis avril 2022, un couvre-feu a été mis en place de minuit à 6 heures du matin pour l'aéroport Nantes Atlantique. Les compagnies aériennes ne peuvent donc pas programmer des vols (départs ou arrivées) sur cette plage horaire. En revanche, l'aéroport reste en capacité d'accueillir d'éventuels vols retardés, des vols sanitaires, humanitaires, gouvernementaux ou des vols déroutés pour raison médicale, sécurité ou sûreté. Et depuis, les riverains dénoncent de nombreuses transgressions du couvre-feu notamment de Volotea. À la place, le collectif toulousain demande « un arrêté qui interdise formellement les décollages et des sanctions en cas d'atterrissage en coeur de nuit ».
Plafonnement du trafic
Au-delà de la question des vols de nuit, le CCNAAT organisait mercredi 13 mars un rassemblement devant la préfecture de Haute-Garonne pour réclamer un plafonnement du trafic aérien et suivre sur la décision du gouvernement des Pays-Bas de plafonner à 440.000 mouvements les vols de l'aéroport d'Amsterdam Schiphol (contre 500.000 auparavant). Une première en Europe.
Pour l'aéroport de Toulouse, le collectif aimerait fixer un seuil maximal de 90.000 mouvements par an. ATB a enregistré près de 68.000 mouvements d'avions commerciaux l'an passé, soit 23% en-deçà du niveau de 2019. Mais les riverains craignent qu'avec la reprise du trafic aérien et les nouvelles ambitions internationales de la plateforme, le niveau de nuisances explose. Avec le repli d'Air France sur les vols domestiques, ATB entend s'imposer sur l'international. La plateforme a accueilli l'an passé près de 8 millions de passagers et pour la première fois, les liaisons internationales sont devenues majoritaires sous l'effet notamment de l'arrivée des compagnies Air Canada et Qatar Airways.
« Toulouse-Blagnac était autrefois un aéroport régional. Il est maintenant devenu un aéroport international avec des avions plus gros et qui font plus de bruit. L'aéroport de Roissy a été conçu dès le départ pour cela mais pas celui de Toulouse », regrette Chantal Beer-Demander.
Une étude d'impact sur le bruit est actuellement menée. « L'aéroport comme de nombreuses autres parties prenantes les communes, les collectivités, les associations ont travaillé pendant près de deux ans autour de l'Atelier des territoires. Ce dernier a abouti à un projet de pacte gagnant-gagnant qui, nous l'espérons, devrait être signé d'ici la fin de l'année. C'est un engagement volontaire qui comporte un train de mesures visant à trouver un équilibre entre le développement économique et les demandes des populations riveraines. L'étude d'impact fait partie de ces mesures. Au-delà de la réduction du bruit à la source et l'amélioration des procédures opérationnelles, nous regardons les restrictions d'exploitation sur la tranche horaire entre 22h et 6h du matin », indiquait Philippe Crébassa lors d'un entretien à La Tribune en octobre dernier. Les associations françaises prônant un plafonnement du trafic seront reçues ce vendredi à Paris par le ministère des Transports.
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