Ces petits avions étaient les stars du dernier Salon du Bourget. Lors de la grande messe mondiale de l'aéronautique, la pépite charentaise Voltaero dévoilait la version définitive de son appareil baptisé Cassio 330, un avion hybride cinq places qui pourrait être produit en série à partir de 2025. A quelques encablures, c'est le Toulousain Aura Aero qui exposait la cabine de son futur avion régional hydride de 19 places. Point commun entre ces deux acteurs émergents de l'aviation décarbonée : ils ont fait appel à Safran pour assurer la partie électrification de leur aéronef.
Après un contrat signé en 2020 pour intégrer le moteur électrique Engineus au Cassio 330, Safran Electrical & Power a annoncé le 11 janvier dernier avoir été sélectionné pour fournir les câblages électriques de l'appareil de Voltaero.
L'arrivée de la haute tension dans les avions
L'arrivée ces nouveaux appareils électriques et hybrides apporte son lot de challenges techniques. « Le câblage, cela n'a l'air de rien, mais cela représente une masse énorme dans un avion. Sur un A320, c'est plus d'une tonne. Et dans le même temps, l'autonomie du moteur électrique dépend du poids de l'avion. Pour éviter d'alourdir l'appareil, la solution passe par des technologies haute tension totalement nouvelles et qui n'existent pas encore dans l'aviation commerciale », explique Marie Fages, vice-présidente à la stratégie au sein de Safran Electrical & Power.
La filiale indique que le câblage du Cassio supportera des niveaux de puissance deux fois plus élevés comparé aux avions traditionnels tout en faisant une taille équivalente. Ce câblage sera qualifié pour des puissances nominales allant jusqu'à 800 volts en régime continu, et sera conçu pour résister aux phénomènes de décharge partielle en altitude. Pour mettre point ces technologies haute tension, Safran a pu puiser dans l'expérience acquise au cours du programme Ecopulse, ce démonstrateur à propulsion hybride-électrique distribuée doté de six moteurs et développé conjointement par Daher, Safran et Airbus, qui a réalisé début décembre son premier vol d'essai.
L'innovation pourrait aussi alimenter les futurs grands programmes aéronautiques. « L'hybridation de ces petits appareils servira plus tard notamment pour le futur moteur Rise (qui pourrait remplacer le moteur Leap équipant les avions monocouloirs d'Airbus et de Boeing, ndlr). Ces aéronefs destinés à l'aviation générale représentent pour nous un bac à sable pour faire avancer nos technologies en attendant que la performance des batteries, dont la densité reste limitée aujourd'hui, soit au rendez-vous pour être intégrée à terme sur de plus grands avions », ajoute Marie Fages.
Outre ses contrats avec Voltaero, Safran Electrical & Power est chargé de l'architecture et la propulsion électrique de 'deux aéronefs du constructeur Aura Aero : l'avion de formation Integral E et l'avion régional ERA. La filiale du groupe Safran va également fournir des moteurs électriques pour les avions d'entraînement de la société autrichienne Diamond ou encore du Canadien CAE pour une version électrifiée du Piper Archer.
Pour Marie Fages, ces collaborations à des projets d'avions décarbonés constituent également« une vitrine » pour attirer les talents : « Un certain nombre d'ingénieurs, y compris d'autres sociétés du groupe, viennent réaliser des mobilités chez nous parce que c'est un levier fort. »
Après avoir embauché 220 salariés l'an passé, Safran Electrical & Power prévoit encore 200 recrutements en 2024 sur ses deux sites occitans (Toulouse et Villemur-sur-Tarn) qui emploient au total plus de 1.500 collaborateurs. La filiale recherche notamment des profils en électronique et en électronique, des compétences également très prisées également par d'autres secteurs sollicités pour la transition énergétique comme l'automobile et le nucléaire.
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