Pour Objectif News, le directeur général délégué d'Airbus, Fabrice Brégier, fait le point à l'issue du salon aéronautique de Berlin, qui avait lieu du 8 au 13 juin. Il revient sur la commande record de 32 appareils A380 par la compagnie Emirates, évoque le futur de l'A400M et les avancées du programme A350 XWB.

Quel bilan tirez-vous du salon aéronautique de Berlin ?
Nous avons comptabilisé un nombre de commande portant sur 67 appareils, soit au total pour une valeur approchant les 15,3 milliards de dollars. La plus emblématique est bien sûr celle d'Emirates avec une commande ferme de 32 A380 pour 11,5 milliards de dollars, la plus grande jamais signée pour cet appareil. Les engagements signés comprennent aussi des protocoles d'accords portant sur 35 autres appareils : 5 A350-900 et 20 avions de la famille A320 pour TAM Airlines, 5 A321 pour Finnair, et 5 A319 pour Germania. C'est donc un très bon salon dans un contexte de reprise du trafic aérien qui semble se confirmer depuis six mois au plan mondial. Nous retrouvons les niveaux d'avant-crise.

Considérez-vous que la crise s'achève pour le transport aérien ?
Le Moyen-Orient et l'Asie notamment repartent du bon pied. Mais en Europe, la situation reste difficile. Il ne faut pas oublier non plus la crise liée au nuage de cendres, qui n'a pas aidé le trafic en mai. Certaines compagnies aériennes restent fragilisées et ne disposent pas d'une grosse capacité d'investissement. Nous pensons livrer environ 500 avions cette année, comme l'an passé, et engranger des prises de commandes qui restent en retrait mais qui redémarrent quand même.

Le duopôle Europe - États-Unis, qui tiraient le marché, est-il définitivement révolu?
Il l'était déjà avant la crise. Nos prises de commandes sont réparties entre l'Asie, le Moyen-Orient, l'Europe et un peu les États-Unis. Nous vendons davantage d'avions dans les zones à forte croissance. Il est clair que lorsque le marché intérieur chinois progresse de 10 à 15 % par an, le besoin en nombre d'avions est beaucoup plus important que pour les compagnies aériennes bien établies. La force d'Airbus ces dernières années, est d'avoir su élargir sa base de clients, à la fois vers les pays en forte croissance et auprès des compagnies low cost qui ont un modèle de développement extrêmement ambitieux. Nous sommes donc beaucoup moins dépendants de l'aspect « crise économique ou pas » en Europe, même si elle pèse sur nos clients.

Avec cette commande record d'A380, vous êtes-vous fixés d'autres objectifs de commandes ?
Nous avons déjà dépassé nos objectifs initiaux. Si nous pouvons engranger d'autres commandes dans l'année, nous le ferons. 32 avions c'est l'équivalent d'un an de livraison à un rythme de trois avions par mois. Il est important de noter qu'Emirates, notre principal client avec 10 A380 déjà en opération, bénéficie donc du meilleur retour d'expérience. Le fait que cette compagnie en rachète 32 est un signe formidable donné à l'ensemble du marché mondial. Nous enregistrons aujourd'hui 234 commandes d'A380. Le marché mondial des avions passagers de très grande capacité est estimé à 1.300 sur les 20 prochaines années et notre objectif est de prendre 50% de ce marché.

Quel sera l'impact de cette commande sur les équipes ?
Elle garantit du travail sur un an pour environ 8.000 emplois. Un facteur trois s'applique généralement pour la sous-traitance, donc on arrive à 25.000 emplois au total en intégrant nos sous-traitants. L'ensemble des sociétés qui sont à bord de l'A380, dont beaucoup sont implantées en Midi-Pyrénées, va bénéficier de ces retombées. Airbus a été exemplaire dans la gestion de la crise. Beaucoup de sous-traitants s'inquiétaient à juste titre de la baisse des cadences de livraison. Nous avons su garder un rythme très soutenu avec 498 appareils livrés en 2009, en faisant beaucoup d'efforts vis-à-vis de nos clients. La supply chain a malgré tout souffert car d'autres secteurs ont subi des baisses d'activité de près de 50%, mais dans la région, Airbus est clairement l'acteur qui a permis au tissu sous-traitant de se sortir de façon acceptable de la crise en 2009.

Prévoyez-vous de relever les cadences de production de l'A380 ?
Nous devrions être capables de livrer deux fois plus d'avions que l'an passé, soit 20 appareils. Sur le plan industriel, nous ne pouvons pas dire que nous sommes définitivement sorti de nos problèmes car c'est un avion complexe à produire, mais les améliorations constatées me laisse à penser que nous pourrons atteindre en fin d'année la cadence 2, puis progressivement monter encore en cadence.

L'autre bonne nouvelle pour Airbus, c'est l'euro...
Un euro autour d'1,40 dollar était clairement sur-évalué. Cette nouvelle parité va nous permettre d'être plus compétitifs. Nous espérons maintenant une stabilisation de ces taux de change sur les valeurs actuelles.

L'A400M était pour la première fois présenté au public à Berlin. Pensez-vous pouvoir finaliser l'accord avec les pays acheteurs avant l'été comme espéré ?
Sa première démonstration en vol a montré que l'avion est bien né. Les équipes des essais en vol ont déjà effectué la plupart des essais les plus critiques, notamment les vols de décrochage, et son comportement est exemplaire. Ceci est la première leçon. Ensuite, il est effectivement extrêmement tendu de finaliser un accord détaillé de ce qui a pourtant été décidé politiquement au plus haut niveau au mois de mars dernier. Nous travaillons sur le dossier en espérant finaliser avant fin juillet, mais je suis pour ma part perplexe sur la capacité à y parvenir même si nous faisons de notre côté le maximum pour cela. Le contexte économique qui touche l'Allemagne, l'Angleterre, l'Espagne ou encore la France ne remet pas en cause nos accords mais ne facilite pas leur conclusion.

Craignez-vous les plans de rigueur annoncés un peu partout ?
Concernant l'A400M, la plupart des États ont un besoin urgent de remplacement de leurs appareils. D'autre part, malgré les efforts financiers supplémentaires demandés aux États en mars, l'appareil reste extrêmement compétitif.

Un dernier mot sur l'A350 XWB. Où en est le programme ?
Les développements progressent à un bon rythme, l'ensemble des pièces structurales majeures, notamment tout ce qui touche aux composites sur les ailes et le fuselage, a été lancé en production. C'est un programme très tendu du point de vue de son calendrier. Fin d'année ou début 2011, nous entrerons dans la phase d'assemblage des premiers composants. L'objectif est d'entrer en chaîne d'assemblage au 3e trimestre 2011, ici à Toulouse, pour un premier vol courant 2012 et une livraison mi-2013.

Mikaël Lozano

En savoir plus :
- www.airbus.com

En photo : Fabrice Brégier, directeur général délégué d'Airbus (© Rémi Benoit)