Le transport aérien est-il injustement pointé du doigt sur le plan environnemental ? Aujourd'hui, il représente seulement 2% des émissions mondiales de CO2 et pour la France, ce chiffre tombe même à 1,1% en ce qui concerne le trafic intérieur. Néanmoins, cela n'a pas empêché la naissance sur le réseau social Instagram du mouvement FlygsKam (la honte de prendre l'avion, en français), en provenance de Suède. Celui-ci milite pour ne plus emprunter l'avion lors de nos voyages par souci écologique. De plus, le mouvement de contestation sociale des Gilets Jaunes et le grand Débat national qui en a découlé a lancé des appels à la taxation du kérosène, n'étant pas le cas (pour le moment). Ce climat a renforcé la conviction des compagnies aériennes et de la filière de l'industrie aéronautique qu'il était donc nécessaire d'innover pour répondre à cette méfiance à leur égard.

"L'acceptabilité de notre activité est une question à part entière. Pourtant, Air France est engagée depuis des années dans ce défi environnemental, mais nous ne l'avons pas assez fait savoir. Nous avons comme objectif une réduction de 50% de notre pollution de CO2 par passager en 2030 en comparaison au niveau de 2005. Nous sommes déjà à mi-chemin. Évidemment, une telle ambition représente un investissement lourd, d'un milliard d'euros chaque année pour notre entreprise", explique Anne Rigail, la directrice générale de la compagnie française.

Cela comprend notamment la commande de 38 avions long-courriers A350 et 60 A220 auprès d'Airbus.

Air France a commandé près d'une quarantaine d'A350, un avion qui permet de réduire aussi de 40% les nuisances sonores (Crédits : Rémi Benoit).

"Cette nouvelle génération d'avions, que sont l'A220, l'A320, l'A330 ou encore l'A350, rend plus propre le trafic aérien. Ces modèles permettent de réduire entre 15 et 25 % la consommation de carburant. Mais Airbus doit aller plus loin et c'est pour cette raison que nous nous engageons dans des programmes de recherches ambitieux pour aller vers un transport aérien décarboné. Pour y parvenir, un effort collectif est nécessaire afin de mettre en place les conditions économiques et réglementaires adéquates", estime Guillaume Faury, le CEO d'Airbus.

Une cartographie réalisée

Ainsi, l'avionneur européen, Air France, Safran, Total et Suez ont signé en décembre 2017 un Engagement pour la Croissance Verte (ECV) pour le développement de biocarburants aéronautiques. Concrètement, cela consiste à remplacer le kérosène traditionnel par du biokérosène composé de résidus d'huiles usagés, de graisses animales non comestibles ou encore de déchets forestiers. Pour développer ces nouveaux carburants, qui ont un bilan carbone 60 à 80% inférieur aux énergies fossiles actuellement consommées, les cinq signatures ont étudié avec les services de l'État les moyens de constituer une véritable filière française des biocarburants destinés à l'aéronautique.

"Nous avons réalisé une cartographie des ressources mobilisables sur le territoire national dans l'optique de créer des biocarburants pour le transport aérien. Les ressources disponibles sur la métropole sont bien en quantité suffisante pour assurer les besoins internes à court et moyen terme. Néanmoins, les graisses et huiles, qui représentent 100 000 à 150 000 tonnes de déchets par an, ne seront pas suffisantes pour assurer un approvisionnent durable de la chaîne de production. D'autres leviers sont à trouver, et ce, dans l'évolution des comportements", décrypte Fabrice Rossignol, directeur général délégué chez Suez chargé du recyclage et de la valorisation en France.

Les algues pourraient également être une piste à étudier selon des experts en revalorisation des déchets. Afin d'identifier des gisements de biomasse supplémentaires, et élaborer des circuits de production, la ministre de la Transition Écologique, Élisabeth Borne, et le secrétaire d'État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, se sont rendus lundi 27 janvier dans la capitale mondiale de l'aéronautique pour "poser la première pierre de cette future filière". Sur le site d'Airbus, à Toulouse, les deux membres du gouvernement ont lancé un Appel à manifestation d'intérêt (AMI) sur les biocarburants durables pour l'aviation.

Guillaume Faury a reçu les deux ministres au sein du Airbus Delevery Center, dans la banlieue toulousaine, lundi 27 janvier (Crédits : Rémi Benoit).

"Comme tous les secteurs, l'aviation doit s'engager dans la réduction de ses émissions de gaz à effet de serre même si ce secteur se développe. Pour cela, les biocarburants peuvent être la meilleure réponse, aux côtés des carburants de synthèse, et de l'hydrogène dans un second temps qui devra nous pousser à revoir la conception même de nos avions. Ces biocarburants doivent être des filières durables. Il n'est pas question qu'on se retrouve à exploiter des ressources qui contribueraient à la déforestation ou qui viendraient en concurrence de notre alimentation", prévient Élisabeth Borne qui souhaite que la France prenne le leadership sur le sujet.

5% de biocarburant en 2030

Pour proposer un projet correspondant à ces critères, les entreprises, seules ou en groupement, ont jusqu'au 30 juin 2020 pour se manifester. Par la suite, les initiatives retenues devront permettre de suivre la trajectoire de substitution du kérosène fossile par des biocarburants durables selon le calendrier suivant fixé par le gouvernement : 2% en 2025, 5% en 2030 et 50% en 2050. Une feuille de route peu ambitieuse au premier abord.

"Il vaut mieux se fixer des objectifs mesurés afin d'éviter de se retrouver dans une situation qui nous amènerait à importer de la biomasse. Nous avancerons à un rythme raisonnable en s'assurant que nous sommes capable d'alimenter les filières de production de ces biocarburants", se défend la ministre.

"La technologie est mature, il y a désormais un enjeu de massification de son utilisation", ajoute Jean-Baptiste Djebbari. Malgré cette maturité, la moyenne mondiale d'incorporation des biocarburants dans les avions est de seulement 0,06%. Un bien triste bilan surtout qu'Airbus avance que ses avions peuvent recevoir un plein de kérosène contenant jusqu'à 50% de biocarburant. Seulement, l'utilisation de ces nouvelles énergies est ralentie par son coût qui est deux à cinq fois plus élevé que celui du kérosène. Hors de question pour les compagnies aériennes de s'infliger un tel handicap dans un marché ultra concurrentiel comme celui du trafic commercial.

Quel soutien public ?

Alors, pour encourager son utilisation, la Norvège par exemple oblige depuis cette année que tous les réservoirs au départ du pays contiennent au moins 0,5% de biocarburant, avec un objectif d'augmentation au cours des prochaines années. La France réfléchirait également à la mise en place d'un tel dispositif. Ce qui n'empêche pas à certains acteurs d'anticiper cette réglementation. À partir de juin, Air France va incorporer 18% de biokérosène dans tous ses vols outre-Atlantique au départ de San Francisco (Etats-Unis).

"Malgré le besoin de baisser nos émissions de gaz à effet de serre, il faut rester vigilant à la compétitivité de nos entreprises. Afin de garantir le bon développement du biocarburant, il est important de garantir une stabilité fiscale et réglementaire pour attirer les investisseurs. Il y a un besoin de recours à la puissance publique", a demandé aux deux ministres Paul Mannès, directeur Aviation chez le groupe Total, également présent dans la Ville rose à l'occasion du lancement de l'AMI.

Une demande qui semble être comprise de la part du gouvernement. "Nous regardons actuellement un certain nombre de dispositifs mis en place aux Etats-Unis et ailleurs, pour comparer et voir dans quelle mesure ces mécanismes de soutien peuvent être activés pour atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés", tient à faire savoir le secrétaire d'État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari. Avec un soutien public financier ou non, "l'avenir de l'aviation dépend de cette neutralité carbone", met en garde Élisabeth Borde.