Aéronautique : le bon filon de la data

En l’espace de quelques années, la data, son exploitation et sa transmission ont pris une place majeure dans la filière aéronautique. Au point de générer des bénéfices non négligeables. Analyse.

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Avec Skywise, la plateforme de partage de données d’Airbus, des partenaires de l’avionneur craignent de perdre le marché de la maintenance.
Avec Skywise, la plateforme de partage de données d’Airbus, des partenaires de l’avionneur craignent de perdre le marché de la maintenance. (Crédits : Rémi Benoit)

"Il y a eu une prise de conscience du potentiel que l'on pouvait en tirer. La donnée est désormais l'or noir d'aujourd'hui", n'hésite pas à affirmer Yann Barbaux, le président du pôle de compétitivité Aerospace Valley, qui réunit 850 acteurs du spatial et de l'aéronautique. En effet, au-delà des Gafa (Google, Apple, Facebook, Amazon) dont le modèle économique tient en grande partie sur la gestion et l'exploitation de ces données numériques, la filière aéronautique se penche aussi activement sur la question. Airbus a été précurseur en la matière en lançant dès 2015 un programme du nom de Skywise, débouchant sur une plateforme du même nom pleinement opérationnelle aujourd'hui.

"Cette initiative est née en même temps que le programme de transformation digitale amorcé par Airbus. L'objectif était de se focaliser sur la data analytics et de voir les opportunités que cela pouvait nous apporter dans nos problématiques internes. Ayant obtenu des résultats très positifs, nous avons souhaité étendre cette initiative à toute notre chaîne de valeur. Désormais, Skywise est une plateforme ouverte sur laquelle nous stockons et partageons des données avec nos partenaires", retrace François Favre, chargé des opérations du programme de transformation digitale d'Airbus.

Résultat : une quinzaine de sous-traitants travaillent actuellement sur cette plateforme, tout comme plus de 70 compagnies aériennes.

"Nous allons continuer à augmenter le nombre d'acteurs dans ce projet : nous avons l'objectif d'accueillir une centaine de compagnies aériennes, tout en attirant encore des fournisseurs et sous-traitants. Néanmoins, on ne s'interdit pas, à l'avenir, d'y insérer des aéroports ou encore des autorités aériennes par exemple", ajoute Matt Evans, le responsable du programme Skywise.

Chaque acteur qui s'implique dans cette démarche signe un engagement contractuel avec Airbus stipulant quelles données sont partagées et comment l'avionneur et les autres partenaires peuvent les exploiter. Une utilisation avec un seul but : faire face à la montée en cadence, en cherchant l'efficacité sur toute la chaîne d'approvisionnement pour Airbus, et améliorer le suivi de l'avion pour ses clients et ses utilisateurs une fois en service.

"Skywise apporte une multitude de bienfaits comme l'amélioration de la qualité de nos produits, de leur performance et de leur fiabilité, la réduction des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement en anticipant les divers problèmes que nous pouvons rencontrer, une programmation plus efficace des livraisons, l'amélioration de l'expérience passager et une anticipation des opérations de maintenance. L'un des objectifs est de n'avoir plus aucun avion qui subit une opération de maintenance non planifiée en raison d'un problème technique imprévu, alors qu'il est censé voler", liste François Favre.

Airbus n'est pas le seul

Des résultats similaires à ce que recherche, avec son data lab, le groupe Liebherr Aerospace, qui conçoit notamment des systèmes d'air pour l'industrie aéronautique.

"En phase de développement, nous travaillons sur les données d'essais en vol pour détecter les comportements anormaux et contribuer à augmenter la maturité de nos  systèmes à l'entrée en service. En phase de production, l'analyse de données nous permet d'optimiser les procédés de fabrication et d'accélérer la résolution de problèmes de non-qualité. Pendant la durée de vie des produits, le data lab est utilisé pour rechercher la cause des problèmes en vol et le développement de solutions de diagnostic et de maintenance prédictive pour nos clients compagnies aériennes. Il s'agit d'un réel levier de compétitivité. Enfin, le data lab est l'environnement utilisé pour développer les techniques d'intelligence artificielle. Dans ce domaine, un axe majeur est le couplage de l'IA avec la simulation numérique", détaille Nicolas Canouet, le responsable de ce data lab chez Liebherr-Aerospace.

Pour justifier le risque de partager des données industrielles, parfois sensibles, avec leurs partenaires, les deux acteurs mettent en avant les gains générés par cette entraide : "Réduction des temps de développement, réduction des stocks, traçabilité des pièces, suivi de la performance de la supply chain ou résolution collaborative de problèmes de non-qualité", précise le dirigeant. De son côté, Airbus avance "des améliorations de performance à deux chiffres" avec son outil. Par exemple, "sur la chaîne de fabrication de l'A350, cela nous a permis de fabriquer plus vite, mieux et à moindre coût",
fait savoir François Favre, qui met également en avant le fait que Skywise est un accélérateur dans la prise de décision. Le seul bémol à cette approche numérique de plus en plus présente dans l'aéronautique reste le partage du gâteau. Certains partenaires d'Airbus, comme le motoriste Safran, craignent de perdre le marché de la maintenance au profit d'Airbus. Ce qui serait alors un mauvais coup pour leur santé financière à terme, car c'est grâce à l'entretien d'un moteur sur sa durée de vie que les équipementiers réalisent l'essentiel de leurs bénéfices.

La technologie du Li-Fi

Mais d'autres sont bien loin de ces enjeux concurrentiels sur l'exploitation des données et se tournent plutôt vers leur transmission, à l'image de ce qu'a présenté Latécoère au salon Aircraft Interiors Expo de Hambourg (Allemagne), début avril. L'équipementier aéronautique a fait part de sa dernière innovation autour du li-fi, qui permet de transmettre des données par un faisceau lumineux.

"C'est une technologie équivalente au wi-fi qui présente deux avantages majeurs, dont sa vitesse de transmission en premier lieu. Par exemple, elle permet à tout passager de regarder un film en HD à bord de l'avion, ce qui peut demander la transmission d'une masse importante de données. Aujourd'hui, les meilleurs réseaux wi-fi transmettent jusqu'à 1,3 mégabit par seconde,alors que le li-fi peut atteindre 100 mégabits. Nous espérons encore améliorer cette capacité. Le second avantage concerne la santé. On peut comparer l'avion à un cube transportant des personnes qui peuvent être sensibles, voire très sensibles, aux ondes électromagnétiques générées par le wi-fi. Par conséquent, le li-fi a cet avantage d'être de la lumière et ne risque donc pas de gêner un passager, ce qui peut rendre cette technologie plus acceptable sur le plan sociétal", explique Yannick Assouad, la directrice générale de Latécoère.

Ainsi, elle compte profiter du salon du Bourget pour faire la promotion de ce nouveau produit grâce à une démonstration en vol de la technologie à bord d'un A320, et prouver qu'elle peut être installée à bord d'avions existants. Néanmoins, l'industriel vise surtout les prochains programmes d'Airbus et de Boeing, qui devraient être lancés durant les années 2020.

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