Imaginez une voiture sans conducteur roulant au beau milieu d'un campus, dans le flot des voitures des professeurs, des étudiants venus à pied, en bus, en vélo ou en gyropode... Cette image ne sera bientôt plus de la science-fiction. À Toulouse, le campus de l'université Paul-Sabatier aimerait mettre à disposition ses voies de circulation pour des projets de recherche sur les voitures autonomes et connectées menées conjointement par les chercheurs et les industriels.

Depuis deux ans, trois salles de cours de la fac sont déjà équipées de caméras, de capteurs de température et de luminosité. Baptisé neOCampus, ce programme d'expérimentation regroupe 10 laboratoires et des entreprises comme Sunnibrain ou Berger-Levrault et vise à réduire l'empreinte environnementale du campus grâce aux nouvelles technologies. Au printemps dernier, ce projet a été présenté devant l'agence régionale de développement économique Madeeli et le pôle de compétitivité Aerospace Valley qui ont eu l'idée d'utiliser le campus, cette fois pour tester des véhicules autonomes sous le projet autOCampus. "Nous nous sommes aperçus qu'il y avait un terreau industriel sur ce thème. En juillet à l'université, une première réunion a rassemblé une trentaine d'industriels et notamment Continental, Renault ou Easymile", se souvient Marie-Pierre Gleizes, chargée de mission neOCampus.

Il faut dire qu'au cours des dernières années, Toulouse est devenue un centre névralgique majeur pour la mobilité de demain. Le groupe allemand Continental a choisi la Ville rose pour implanter son nouveau centre de R&D dédié à la voiture connectée et autonome tout comme Renault qui a inauguré en septembre dernier un site sur la même thématique. L'ancienne base militaire de Francazal a vu s'installer la navette autonome EasyMile, la startup de taxis aériens autonomes Eva mais aussi la société californienne HyperloopTT, autant d'entreprise qui vont tester leurs innovations sur place.

Le campus de Rangueil, une petite ville de 36 000 personnes

Pour le campus toulousain, pas question de venir concurrencer le site d'expérimentation de Francazal mais plutôt d'y venir en complément. "L'idée est d'avoir plusieurs paliers de tests pour la voiture autonome : en premier lieu dans les laboratoires des industriels, l'étape suivante serait l'ancienne base militaire de Francazal, un site de test hyper protégé avec peu de piétons et enfin les véhicules pourraient être testés dans le campus de Rangueil", imagine Marie-Pierre Gleizes.

"Le campus, c'est une petite ville avec 36 000 usagers sur 250 hectares de terrain", ajoute-t-elle. Au niveau mobilité, il y a des bus, des vélos, des gyropodes, des skates, des voitures et aussi des piétons... Il n'est pas question de réserver une voie spéciale à la voiture autonome mais de l'intégrer dans ce flot de la circulation."

Le campus est une vraie petite ville (Crédit : Dominique Viet).

Pierre Benaïm, en charge de la stratégie régionale d'innovation au sein de Madeeli complète : "il y a tous les éléments qu'on retrouve en milieu urbain : des ronds-points, des parkings. La présence de barrières automatiques sur le site permet aussi les fermer pour délimiter un terrain d'expérimentation".

De leur côté, les industriels y voient un terrain pour affiner des technologies de pointe :

"Actuellement, on sait faire rouler des voitures sans conducteur sur l'autoroute ou les routes de campagne, la difficulté c'est la ville et le campus est idéal pour ça, avance Yves Dordet, chef de projet des systèmes de transports autonomes et connectés au sein d'Aerospace Valley et ex-Continental.

"Aujourd'hui, le GPS permet une précision de 10 mètres seulement or avec une voiture sans chauffeur on a besoin de savoir où l'on est exactement. Continental travaille sur des cartographies haute définition avec une fiabilité de 5 cm. Cela permet de repérer l'emplacement des arrêts de bus, des immeubles...

Ces outils doivent également être dynamiques. Aujourd'hui depuis l'application Waze, il est possible de signaler un problème sur la route. Demain, la voiture pourra le détecter automatiquement un trou sur la route ou un camion arrêté sur la chaussée afin de changer de voie".

Les porteurs du projet autOCampus ont demandé à un cabinet de réaliser une étude de faisabilité technique et économique pour préciser le cadre de ses tests : faut-il ajouter une signalisation spéciale pour alerter les étudiants et le personnel ? quel investissement cela demande-t-il ? comment financer le projet ? Pierre Benaïm imagine la possibilité de tirer des revenus du projet "en louant le site à des industriels", voire en leur vendant des données de tests. "Nous n'avons pas vocation à devenir un showroom pour les industriels, les projets prioritaires seront ceux en lien avec les chercheurs. Nous pourrons mettre en opendata une partie des résultats", tempère Marie-Pierre Gleizes. Une trentaine d'équipes de recherche souhaite mener de telles collaborations : des experts en informatique et de la robotique de l'Irit ou du Laas-CNRS mais aussi aussi des juristes ou des chercheurs en sciences sociales de l'Université Jean-Jaurès.

"Il existe plein d'axes de recherche autour de la voiture autonome. Par exemple, l'analyse des images des caméras à l'intérieur de la voiture sans chauffeur peut servir à détecter si le passager s'endort. Il faut aussi s'assurer qu'il n'est pas possible de pirater à distance ces voitures sans chauffeur. Au niveau du droit, la question de la responsabilité en cas d'accident se pose également", détaille-t-elle.

"Les résultats de l'étude technico-commerciale devraient être connus d'ici l'été 2018 et les tests pourraient commencer d'ici début 2019", espère Pierre Benaïm. D'ici là, le projet autOCampus devra recevoir l'approbation de l'université mais aussi du ministère de l'Éducation nationale.