Arrêt de l'A380 : quel impact à Toulouse ?

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700 salariés toulousains travaillent sur l'A380.
700 salariés toulousains travaillent sur l'A380. (Crédits : Rémi Benoit)
Airbus a annoncé jeudi 14 février l'arrêt de la production de l'A380 en 2021, faute de commandes suffisantes. À Toulouse, les 700 personnes qui travaillent encore sur le programme pourraient être redéployées. Mais quid des sous-traitants ?

"C'est une décision douloureuse après tous les efforts qui ont été fournis, tout l'argent qui a été investi mais le fait est qu'Émirates a décidé de réduire ses commandes d'A380 et que nous n'en avons pas assez pour continuer la production au-delà de 2021", a annoncé le président exécutif d'Airbus, Tom Enders, jeudi 14 février à Toulouse lors de la présentation des résultats annuels du groupe.

Lire aussi : Airbus arrête les frais avec l'A380 : les raisons d'un tragique destin

Des redéploiements pour accompagner la montée en cadence de l'A350 ?

Sur les 3 500 salariés d'Airbus en Europe qui pourraient être impactés par cette décision, 700 travaillent dans l'agglomération toulousaine, notamment dans l'usine d'assemblage Lagardère, à Colomiers. Quel l'avenir pour eux ? Dans une interview à une chaîne de télévision allemande, Tom Enders a semé le doute en déclarant qu'Airbus ne peut pas garantir qu'il conservera tous les salariés affectés au programme de l'A380. Pour autant, les syndicats ne veulent pas croire à des suppressions d'effectifs.

"Nous devons attendre de rencontrer la direction pour connaître le chiffre exact des salariés impactés mais je n'ai pas d'inquiétude. Il est possible de réaliser des redéploiements vers d'autres programmes pour accompagner la montée en cadence par exemple de l'A350 ou l'A320", indique Françoise Vallin, déléguée syndicale centrale CFE-CGC.

Xavier Pétrachi, délégué central CGT, abonde dans ce sens :

"Il est prévu de passer à 50 avions par an pour l'A350 et l'A330 et même à 70 appareils pour l'A320. Le carnet de commandes est plein pour dix ans, je ne peux croire à des suppressions de postes sauf pour des raisons purement financières. Et puis Tom Enders part dans deux mois, ce n'est pas lui qui prendra la décision.

D'importants redéploiements ont déjà été réalisés. Au plus fort du programme, 1 500 à 2 000 salariés ont travaillé sur l'A380. Mais la montée en cadence n'a jamais vraiment eu lieu. À l'origine, il était prévu de fabriquer 40 avions par an, puis très vite c'est tombé à 26 puis une dizaine et enfin 6 appareils (depuis mars dernier)".

Des compensations pour les sous-traitants ?

Mais quid de la supply chain ? "Il ne faudrait pas qu'il y ait zéro licenciement à Airbus mais toute une série de PSE chez les sous-traitants", poursuit le délégué syndical. Il rappelle que depuis le programme A380, Airbus a mis en place un système de Risk Sharing Partnership (RSP).

"Ce nouveau modèle vise à transférer du donneur d'ordres vers le sous-traitant, c'est-à-dire du fort vers le faible, les coûts liés au développement des nouveaux avions. Au gré des nombreux contrats en RSP, Latécoère a dû faire l'avance de montants importants qui ont creusé la dette", dénonçait dans un livre en 2017 Florent Coste, le délégué CGT de Latécoère.

Faute de trésorerie, ce sous-traitant a dû mettre en place un PSE courant 2016. "Les sous-traitants avaient calculé leurs investissements pour l'A380 sur un certain nombre d'avions produits. Il faudra voir si l'arrêt anticipé de la production donne accès à des compensations financières", note Xavier Pétrachi, qui rappelle que depuis des années les sous-traitants ont réorganisé leurs effectifs au fil des baisses de cadences de l'A380. Même si la production s'arrête, Airbus devrait garder une petite équipe de salariés sur le programme, notamment pour répondre aux demandes des compagnies aériennes comme Air France, qui envisagent de réaménager les cabines de leurs super jumbos.

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Commentaires
a écrit le 15/02/2019 à 10:41 :
On ne saurait reprocher à quiconque l'échec de ce programme et de cet avion, magnifique techniquement (un plaisir pour les passagers), mais qui commercialement ne répond pas aux attentes, telles qu'elles avaient été comprises par les dirigeants et experts de l'époque. Mais cela montre que ce n'est pas si simple, que tout développement couteux est un risque, et qu'il importe de protéger nos états d'une déroute financière dans un contexte des finances publiques, soyons aimable, déjà très tendu. Cette question évidemment se pose quand l'état vend ses bijoux de famille, rentables, pour supporter des entreprises balbutiante, dans des marchés à créer, et sensées représenter l'économie de demain...?
a écrit le 14/02/2019 à 18:35 :
C'est un non sens qu'une question de stratégie industrielle soit tranchée par un partant, Tom Enders devait laisser la décision à son successeur.

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