"Je ne pense pas que je verrai de ma vie voler des avions commerciaux tout électriques", annonce franchement Yannick Assouad, directrice générale de Latécoère lors d'une conférence organisée mercredi 11 juillet à Toulouse dans le cadre de l'Esof (EuroSciences Open Forum). Alors qu'émergent des projets de petits aéronefs tout électriques à l'instar de Vahana et l'E-Fan par Airbus, le secteur aéronautique se prend à rêver d'une aviation sans kérosène.

Quel est l'intérêt d'opérer une telle mutation ? "L'électricité permettrait bien sûr de diminuer l'empreinte environnementale du secteur aéronautique", étaye Régine Sutra-Orus, membre de l'IRT Saint-Exupéry qui fait le lien entre la recherche et les industriels. D'après la Commission européenne, les avions sont responsables de 3% des émissions de gaz à effet de serre de l'UE. Sans compter que le trafic aérien pourrait doubler d'ici à 2036. Mais l'électricité représente d'autres avantages : "l'efficacité, la fiabilité, la possibilité d'implanter dans les avions des capteurs pour récolter des données de vol....", énumère Régine Sutra-Orus.

Une montée en puissance nécessaire

Mais avant de voir voler des avions en partie ou tout-électrique, il reste d'importants progrès technologiques à accomplir. À commencer par la puissance. En effet, un kilo de kérosène génère 60 fois plus d'énergie qu'une batterie électrique. "Aujourd'hui, nous sommes en mesure de produire 1 mégawatt d'électricité sur un avion, c'est le cas par exemple sur le 787 de Boeing", rappelle Yannick Assouad. Or, pour l'instant le constructeur américain n'utilise sur cet appareil l'électricité que pour certaines fonctions comme le freinage ou les trains d'atterrissage, ce qui permet de supprimer des circuits hydrauliques.

Régine Sutra-Orus estime que pour un avion de 300 passagers, soit l'équivalent du Boeing 787, il faudrait "10 mégawatts pour arriver à faire voler un avion hydride (donc en partie seulement électrique, ndlr)", ce qui ne serait possible pas avant 40 années. De même dans un premier temps, "il faudrait 1 à 2 mégawatts de puissance pour un avion hybride électrique pour un avion régional de 50 passagers ou pour un turbo électrique de 100 passagers". Une prouesse envisageable dans 10 ans au moins.

D'autres défis sont à relever pour faire décoller l'avion électrique. "Il faudrait faire diminuer le coût des composants électriques", note la chercheuse de l'IRT. Il reste aussi à régler la question de l'isolation des câbles transportant une forte puissance électrique de plusieurs dizaines de mégawatts. Quant à la possibilité de mettre en œuvre la supraconductivité pour refroidir et limiter les pertes par effet Joule du système, la solution n'est pas au point.