Didier Evrard, Airbus : "La décision d'augmenter encore les cadences sera prise cette année"

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Didier Evrard, directeur des programmes d'Airbus
Didier Evrard, directeur des programmes d'Airbus (Crédits : Airbus SAS / Pascal Pigeyre)
Le directeur des programmes d'Airbus, Didier Evrard, détaille la stratégie de l'avionneur européen, qui vient de coiffer au poteau son rival Boeing. Hausse des cadences de production, relations avec la supply chain, programmes phares...: interview réalisée dans les allées du Salon du Bourget.

Les fournisseurs pourront-il suivre les futures cadences de production d'Airbus ?

Il y a deux étapes dans la montée en cadence de l'A320. Il y a celle qui est décidée, sur laquelle les fournisseurs sont engagés et qui porte déjà sur une cadence de 50 appareils par mois en 2017 contre 42 aujourd'hui. Cette phase été étudiée et vérifiée avec les fournisseurs. Elle est actée. Et puis il y a l'étape d'après. Avec un carnet de commandes d'environ 4 000 A320neo, nous savons que le marché demande plus. C'est pourquoi nous avons lancé une étude pour aller au-delà de la cadence 50, vers la cadence 60. Cette étude implique tous nos fournisseurs, notamment de moteurs. On parle de 60 appareils, donc 120 moteurs par mois. C'est beaucoup. Les motoristes sont en train d'étudier cela. Ce sont des questions compliquées. De notre côté, nous aurons des adaptations significatives à faire au niveau de notre système de production, en particulier dans les lignes d'assemblage final à Toulouse et à Hambourg. La décision d'augmenter la cadence au-delà de 50 appareils par mois sera prise dans l'année.

L'A350 est-il "on time" ?
Le programme est sur les rails. Nous devons livrer quinze A350 en 2015. Nous en avons déjà livré trois. Les douze restants sont tous dans la ligne d'assemblage final et seront livrés d'ici à la fin de l'année. Nous sommes sur notre plan. Aujourd'hui, la qualité des appareils qui entrent dans la chaîne d'assemblage (FAL) doit encore s'améliorer et nous nous améliorons. Nous avons lancé la production alors que l'A350 n'était pas encore certifié. Aussi, nous devons apporter des ajustements aux premiers avions pour qu'ils soient conformes aux standards de certification.

Comment avez-vous géré cela ?

Il y a eu tout un flux de travail supplémentaire. Sur les vingt premiers avions, par exemple, nous avons mis en place des postes supplémentaires dans la FAL pour absorber ces travaux de modification, pour amener ces avions au standard de certification. Et nous nous sommes donné les moyens à l'usine de Saint-Martin-du-Touch d'avoir des postes de travail secondaire pour effectuer toutes ces modifications, aussi bien dans notre usine que chez nos fournisseurs. Cela nous a permis de compresser les cycles de production des premiers appareils tout en éliminant toutes les anomalies de production ("buffers") rencontrées sur les premiers appareils.

Pouvez-vous aller au-delà de la cadence programmée ?

John Leahy (directeur commercial, NDLR) et le marché voudraient que nous augmentions plus vite notre cadence de production. Nous avons déjà défini les quatre premières années du "ramp-up" (croissance de la production, NDLR). Il est similaire à ce que fait notre concurrent. Nous allons déjà tenter d'atteindre cet objectif. Nous déciderons à l'horizon 2016 s'il faut revoir à la hausse nos prévisions. Mais nous ne sommes pas dans des ratios très élevés. C'est moins de cinq avions supplémentaires par mois.

Est-ce compatible avec l'arrivée de l'A350-1000 ?

Nous avons effectivement introduit l'A350-1000 dans le système de production. C'est un événement important qui a été préparé. En entrée de chaîne, nous avons mis en place un poste spécifique pour l'A350-1000, qui va permettre d'isoler le flux de production de ces appareils au début pour qu'il ne perturbe pas la production de l'A350-900. Ensuite, nous mettrons en place une station supplémentaire qui nous donnera des capacités supérieures.

Sur l'A380, allez-vous lancer une version allongée ?
Quand on veut lancer un dérivé d'un avion, on regarde quels sont les paramètres clés sur le plan économique : nombre de passagers, coût au passager et coût total du vol. Puis on étudie l'efficacité du moteur, l'aérodynamique de l'appareil, la taille de la cabine, sa densité... Si la question se pose de faire une évolution du programme, alors tous ces paramètres seront regardés.

Pourtant, vos clients appellent de leur vœu une nouvelle version ?

Les clients sont tous différents sur l'A380. Certains, qui ont opéré des appareils depuis le début, aspireraient à changer un peu leur cabine pour augmenter l'efficacité de leur A380. Car ils n'ont pas choisi de cabine totalement optimisée. Ces clients ne vont pas demander une version allongée. En revanche, d'autres clients, qui ont commandé plus d'A380 et qui ont plusieurs têtes de versions, souhaitent une version allongée comme elle était prévue initialement. Nous n'avons pas la décision mais la question d'une version allongée ou intermédiaire se pose.

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a écrit le 20/06/2015 à 7:02 :
La production est un des points faible des grands groupes aérauliques, des mesures d'adoption son imperative, mais cela demande la creation a cours therme d'une main-d'œuvre qualifiée et nombreuseux.... Car la clientèle ne peut attendre indéfiniment la livraison de ses nouveaux appareil.
a écrit le 20/06/2015 à 7:02 :
La production est un des points faible des grands groupes aérauliques, des mesures d'adoption son imperative, mais cela demande la creation a cours therme d'une main-d'œuvre qualifiée et nombreuseux.... Car la clientèle ne peut attendre indéfiniment la livraison de ses nouveaux appareil.

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