"Boeing est plus fort et plus compétitif que jamais"

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Dennis Muilenburg, PDG de Boeing
Dennis Muilenburg, PDG de Boeing (Crédits : AFP)
Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, détaille en exclusivité pour La Tribune la stratégie de Boeing pour les prochaines années.

Quelle est la situation de Boeing au moment où le Salon du Bourget ouvre ses portes ?

Alors que Boeing entame sa 101e année d'existence, notre entreprise est plus forte et plus compétitive que jamais, et lance davantage d'innovations sur le marché qu'à n'importe quel moment de son histoire. Nous disposons de solides atouts pour aborder l'avenir et conquérir une part importante des marchés de l'aviation commerciale, de la défense et des services, que nous estimons à environ 7 500 milliards de dollars au cours des dix prochaines années.

Quels sont les prochains défis que vous allez devoir relever au cours des années à venir ?

L'un des principaux défis sera d'honorer notre carnet de commandes qui représente près de 500 milliards de dollars. C'est une formidable opportunité au moment où notre activité aviation commerciale monte en puissance. Nous augmentons les cadences de production du 737, tout en mettant en service en parallèle le 737 MAX, [la version remotorisée du 737, ndlr]. De nouveaux modèles entrent en service dans la famille 787, avec l'introduction du 787-10, et nous poursuivons le développement du 777X [nouvelle version du 777 prévue à partir de 2020, ndlr]. Dans le domaine de la défense, plusieurs nouveaux programmes sont en cours de développement. Je pense notamment à l'avion de formation T-X. Nous sommes en train de livrer également à l'US Air Force notre nouvel avion de ravitaillement en vol, le KC-46, dont nous achèverons la livraison des 18 premiers exemplaires au cours de l'année prochaine. Enfin, en juillet, nous allons lancer une nouvelle activité, Boeing Global Services (BGS), qui sera entièrement opérationnelle au troisième trimestre 2017. Nous considérons les services comme un important vecteur de croissance pour notre entreprise.

On observe depuis plus d'un an un ralentissement des prises de commandes, notamment sur le segment des gros-porteurs. Comment l'expliquez-vous ?

En fait, le marché reste sain et le flux de commandes d'avions commerciaux demeure important. Fin avril, nous avions enregistré 205 commandes nettes depuis le début de l'année, ce qui correspond globalement aux chiffres de l'an dernier. Nous sommes convaincus qu'en 2017, le nombre de prises de commandes sera quasiment identique à 2016 [787, ndlr]. La croissance du trafic aérien continue d'être très forte. La progression est de 8,8 % depuis le début de l'année, un rythme supérieur à une augmentation historique de l'ordre de 6 % en moyenne. Notre carnet de commandes représente un volume de production de sept ans, il est très varié et réparti entre des clients du monde entier, de sorte que nous ne sommes pas dépendants d'une région en particulier. Cette profondeur et cette diversité de notre carnet de commandes nous permettent d'aborder l'avenir en toute confiance.

Les cours relativement bas du prix du pétrole amènent certaines compagnies aériennes à conserver leurs avions plus longtemps que prévu et à repousser le renouvellement de leur flotte, ce qui a un impact sur les prises de livraisons, notamment des avions long-courriers. Cela vous inquiète-t-il ?

Comme je vous l'ai dit, nous considérons que le marché est globalement solide. Il est juste de dire qu'il y a une certaine hésitation sur les commandes de grosporteurs mais malgré tout, nous avons engrangé 43 commandes de gros-porteurs depuis le début de l'année. Il est vrai que certaines compagnies prennent ce type de décision de conserver et de prolonger leur flotte actuelle. Par le passé, cela concernait environ 5 à 6 % du carnet de commandes. Nous continuons d'enregistrer des prises de commandes, avec des taux d'annulations et de reports de 1 % à 2 %, nettement inférieurs aux moyennes historiques.

À quel moment voyez-vous le marché des gros-porteurs redécoller ?

Nous prévoyons le début d'un très important cycle de renouvellement des flottes de gros-porteurs au début de la prochaine décennie. Avec le 777 et le 787, nous serons très bien armés pour répondre présent. Au cours des vingt prochaines années, le monde aura besoin d'environ 39 600 nouveaux avions commerciaux, dont environ 9 000 gros-porteurs.

Pensez-vous que le salon du Bourget sera un bon millésime en termes de commandes ?

Les commandes ne constituent que l'une des dimensions d'un salon aéronautique, mais nous tablons sur un flux de commandes semblable à celui des années précédentes.

L'ampleur du carnet de commandes d'Airbus et de Boeing est telle que les compagnies aériennes doivent patienter plusieurs années entre la commande et la livraison. Comment allez-vous augmenter les cadences de production pour pouvoir réduire le temps d'attente ?

Parallèlement au lancement du nouveau 737 MAX [le premier appareil a été livré fin mai, ndlr], nous augmentons les cadences de production du 737 pour passer de 42 appareils par mois actuellement à 47 au troisième trimestre de cette année, puis à 52 l'année prochaine et enfin à 57 en 2019. Malgré cette hausse des cadences de production, nous continuons d'être surbookés. Nous connaissons la demande du marché, et les signaux que nous envoient nos clients nous donnent les moyens d'aller encore plus loin. En ce qui concerne les gros-porteurs, nous mettons actuellement tout en oeuvre pour combler l'écart de production de notre ligne de fabrication du 777 pendant la transition entre le 777 et le nouveau 777X [les cadences vont baisser cet été à 5 avions par mois, ndlr]. Nous avons encore du pain sur la planche, mais si l'on prend les années 2018 et 2019, notre production est déjà vendue à hauteur d'environ 90 %. Pour ce qui concerne le 787, nos cadences sont de 12 unités par mois, et nous envisageons actuellement de les porter à 14 par mois d'ici à la fin de la décennie. Dans l'ensemble, nous allons construire et livrer environ 750 avions commerciaux cette année. D'ici à la fin de la décennie, nous livrerons plus de 900 appareils par an. On le voit, c'est une solide activité qui connaît une forte croissance.

Boeing a commencé à présenter aux compagnies aériennes, le B737 MAX-10, une version allongée du 737, pour répondre au succès de l'A321neo. Avez-vous prévu de le lancer au Bourget ?

Nous poursuivons les discussions productives avec nos clients. Nous n'avons pas encore pris de décision quant à ce lancement, mais ces discussions nous permettent de cerner les besoins de nos clients. Si nous lancions le 737 MAX-10, son entrée en service aurait lieu d'ici à 2020. Sa capacité, en nombre de sièges, serait similaire à celle de l'A321neo mais ses coûts d'exploitation seraient globalement inférieurs de 5 % en raison d'un poids inférieur. Cet appareil apporterait clairement une valeur ajoutée sur le marché. Potentiellement, le 737 MAX-10 pourrait se tailler 20 % à 25 % de parts de marché sur le segment des monocouloirs au cours des vingt prochaines années.

L'année dernière, vous avez évoqué le lancement d'un nouvel avion destiné au "milieu du marché", un segment de marché allant de 200 à 300 sièges, avec son cœur de cible entre 220 et 260 places. Où en est votre réflexion aujourd'hui ?

Dans ce cas également, nous menons des discussions productives avec nos clients. Nous voyons effectivement un marché entre les familles 737 [200-210 sièges, ndlr] et 787 [242 sièges pour le B787-8 en configuration de base à deux classes, ndlr]. Plusieurs approches permettent d'aborder ce marché et nous étudions les différentes options.

À quoi ressemblerait cet avion ?

Cet avion pourrait compter environ 250 sièges avec un rayon d'action d'environ 9 260 km (5 000 NM). Si nous décidions de le lancer, cet avion entrerait en service à l'horizon 2024-2025. En matière de développement et de financement de la R&D, il s'intégrerait parfaitement dans le sillage du programme de développement du 777X.

Ne craigniez-vous pas qu'Airbus vous concurrence avec une amélioration de ses A321neo et A330 ?

Notre concurrent dispose très certainement d'options potentielles pour s'adresser à ce segment du marché. Mais malgré tous les avantages qu'il présente, je ne pense pas que l'A321 réponde vraiment aux attentes des clients de ce marché. C'est à mon avis difficile en optant pour un dérivé d'un avion existant.

Avec le lancement du 787 en 2004, Boeing a mis en place un système de production mondialisé qui a fait la part belle à la sous-traitance. Pensez-vous que ce nouvel avion puisse être l'occasion pour Boeing de réorganiser son outil de production en vue de l'optimiser et d'abaisser les coûts ?

Quand nous regardons l'avenir, nous procédons étape par étape pour transformer notre système de production. Une telle transformation n'a rien à voir avec le lancement éventuel d'un nouvel avion destiné au milieu du marché. Si nous décidions de lancer un nouvel avion, il ne fait aucun doute que nous nous appuierions sur une transformation de notre système de production. Certains projets menés aujourd'hui nous permettront d'être encore plus compétitifs demain. Je pense à l'utilisation de technologies d'automatisation ou de la robotique dans nos lignes de production, ainsi qu'aux nouvelles techniques de conception numérique qui nous aideront à construire, mais aussi à entretenir nos avions. Certains de ces moyens ont déjà été mis en œuvre sur les programmes 737 MAX et 787. D'autres sont déployés en ce moment en amont du programme 777X. En fait, plusieurs techniques d'automatisation avancées sont d'ores et déjà utilisées sur la ligne du 777 alors même que nous nous préparons pour le 777X. Notre système de production traverse une période de transformation extrêmement importante dont nous tirerons sans nul doute parti au cas où nous déciderions de lancer un nouvel avion pour le "middle of the market".

Compte tenu du succès remporté par le 737 MAX, quand pensez-vous lancer un nouveau moyen-courrier ?

Aujourd'hui, nous sommes particulièrement concentrés sur la famille 737. Avant de penser aux prochaines générations d'avions, nous devons attendre que notre nouvelle famille d'avions soit entièrement déployée et que le 737 MAX ait atteint ses cadences de production maximales. Nous venons tout juste de livrer le premier MAX, avec d'ailleurs un peu d'avance sur le calendrier et à un coût inférieur au budget.

Donc, pas de nouvel avion avant 2030 ?

Tout à fait.

Le C919, construit par la société chinoise Comac, a décollé pour la première fois début mai. La Chine et la Russie ont officiellement lancé un programme gros porteur long-courrier. Pensez-vous que la Chine puisse réellement concurrencer Boeing ou Airbus ?

Tout à fait. Nous nous attendons à ce que la Chine vienne nous concurrencer sur le long terme. Il n'est guère surprenant de voir arriver de nouveaux concurrents sur le marché de l'aviation commerciale, car c'est un secteur particulièrement attractif ! Comme je vous l'ai dit tout à l'heure, ce marché pèsera 7 500 milliards de dollars d'ici à dix ans. Il crée des emplois dans le domaine de la fabrication et contribue aux avancées technologiques. De tels atouts ne peuvent qu'attirer de nouveaux concurrents, plus forts. Nous apprécions la concurrence, car elle nous oblige à investir de façon continue en faveur de l'innovation, et pour l'avenir. La Chine représente un marché extrêmement important pour Boeing. Sur les 39 000 nouveaux avions qui seront livrés au cours des vingt prochaines années, 6 800 environ seront vendus en Chine. Nous développons notre présence localement, tout en augmentant nos parts de marché. C'est pourquoi nous espérons collaborer avec la Chine tout en étant en concurrence. Ce modèle basé à la fois sur la collaboration et la concurrence représente l'avenir.

Vous avez attaqué le système européen des avances remboursables dont bénéficie Airbus et aujourd'hui, vous accusez Bombardier de casser les prix de ses avions aux États-Unis grâce aux subventions des pouvoirs publics canadiens. Que pensez-vous de la création en Chine d'une industrie aéronautique massivement soutenue par l'État ?

Il est très important que nous puissions travailler dans des conditions équitables aux quatre coins du monde, et que la concurrence soit saine. Récemment, le lancement des avions C-Series de Bombardier a suscité notre inquiétude en raison de pratiques de dumping et du prix auquel ces avions étaient vendus. Nous ne craignons pas la concurrence des entreprises du monde entier. Mais l'important, c'est de pouvoir l'affronter sur un pied d'égalité aux quatre coins du monde. Et quel que soit le lieu où sont implantés nos concurrents, il est important que ce principe soit respecté.

Parlons à présent de vos fournisseurs français. En êtes-vous satisfaits ?

Absolument ! Nous travaillons avec plus d'une centaine d'entreprises françaises , dont certaines depuis plus de quarante ans. Ce sont d'excellents partenaires. Nous assurons chaque années aux entreprises françaises un chiffre d'affaires direct et indirect de 6 milliards de dollars. Dans le secteur aéronautique, environ 30 000 emplois high-tech sont liés aux partenariats que Boeing a noués en France. Les exemples de partenaires français de haut niveau qui participent à différents programmes Boeing ne manquent pas. Par exemple, tous les avions de la famille 737 sont équipés de moteurs signés CFM, coentreprise de Safran et General Electric. La chaîne d'approvisionnement du 787 compte 37 entreprises françaises, dont les produits figurent parmi les plus innovants et les plus avancés au monde. Un certain nombre de fournisseurs français sont également bien placés pour remporter de nouveaux contrats sur le 777X. Et si nous devions lancer un nouvel avion, nul doute que ces partenaires continueraient de travailler avec nous.

En quoi peuvent-ils s'améliorer ?

Nous opérons sur un marché hautement compétitif, et nous continuons de collaborer étroitement avec nos fournisseurs pour réduire les coûts et améliorer les performances et le niveau de qualité attendus, tout en continuant d'investir dans l'innovation pour l'avenir. Nos fournisseurs doivent par conséquent continuer d'investir pour l'avenir, afin d'optimiser leur qualité, leurs coûts et leur compétitivité, et pour nous accompagner dans ce voyage vers l'innovation.

SpaceX et Blue Origin sont en train de remettre en question le marché des lanceurs de satellites. Pensez-vous que les géants du Web, les Gafa (Google, Apple, Facebook et Amazon) constituent une menace pour les groupes industriels traditionnels ?

Même si Boeing est plus fort, en meilleure santé et plus compétitif que jamais, nous devons continuer d'aller de l'avant et anticiper l'arrivée de nouveaux acteurs sur notre marché. Le marché de l'espace est aussi attractif que celui de l'aviation commerciale. Il séduit de nouveaux entrants comme SpaceX, Blue Origin et d'autres entreprises du secteur high-tech qui travaillent sur un accès low cost à l'espace. Certaines d'entre elles ont manifesté leur intérêt pour des avions sans pilote, ainsi que les constellations de satellites et les réseaux de communications. Dans de nombreux cas, ces entreprises peuvent être de nouveaux concurrents, tout en étant de nouveaux partenaires. Par exemple, nous sommes aujourd'hui associés à Blue Origin pour le développement d'un nouveau moteur destiné à notre fusée de prochaine génération en vue d'abaisser le coût de l'accès à l'espace.

L'industrie américaine de la défense a signé des contrats colossaux en Arabie saoudite. Pensez-vous que la présidence Trump offre de nouvelles opportunités dans le domaine des contrats à l'exportation ?

Nous voyons cela comme une force. L'administration actuelle travaille sur une série d'initiatives favorables aux entreprises, telles que la réforme fiscale et des réglementations, de nouvelles règles commerciales, etc. C'est également le cas pour le budget de la défense, que ce soit pour les ventes aux États-Unis ou dans le monde entier. Les initiatives que nous menons sur le plan de l'aviation commerciale et de la défense peuvent contribuer à améliorer les relations entre pays et à la construction mutuelle d'une sécurité économique et nationale.

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